Moldova aprobă 600 de puncte de încărcare. De ce 7,38% nu arată progresul spre ținta de 15%

Guvernul Republicii Moldova a aprobat, la 21 octombrie 2026, Programul Național de Mobilitate Electrică 2030. Documentul prevede cel puțin 600 de puncte publice de încărcare, o pondere de minimum 15% pentru automobilele electrice și hibride plug-in și reducerea emisiilor de CO₂ din transportul rutier cu 15% față de 2025, potrivit anunțului oficial al Guvernului.

În spatele acestor obiective există două întrebări care contează mai mult decât titlul programului. Câte puncte de încărcare vor putea folosi efectiv șoferii din afara Chișinăului? Și cât de aproape este Moldova de ținta de 15%, dacă statisticile curente includ laolaltă automobile electrice, hibride plug-in și hibride care nu se conectează la priză?

Compararea datelor existente arată o problemă de măsurare. Ponderea actuală de 7,38%, comunicată de Centrul Național pentru Energie Durabilă (CNED), are o definiție mai largă decât ținta noului program. În plus, finanțarea prezentată înaintea aprobării acoperă doar aproximativ 40% din costul estimat. Implementarea va trebui verificată prin infrastructură funcțională, categorii statistice distincte și investiții contractate, nu numai prin cifrele înscrise într-o hotărâre.

Ce înseamnă extinderea de la 250 la 600 de puncte

În 2025, Republica Moldova dispunea de aproximativ 250 de puncte publice de încărcare. Până în 2030, obiectivul este de cel puțin 600. Diferența este de aproximativ 350 de puncte, o creștere de 140% față de baza comunicată, sau o rețea de 2,4 ori mai mare. Valoarea inițială fiind aproximativă, și diferența calculată trebuie citită ca ordin de mărime, nu ca listă definitivă de lucrări.

Guvernul cere ca minimum 30% dintre punctele noi să fie amplasate în afara capitalei. La o extindere ipotetică de exact 350 de puncte, aceasta ar însemna cel puțin 105 puncte noi în restul țării. Calculul nu reprezintă o repartizare oficială pe raioane, deoarece programul nu anunță încă amplasamentul și puterea fiecărei instalații.

Mai important, un punct de încărcare nu înseamnă automat o stație independentă, iar două puncte nu oferă aceeași capacitate dacă unul furnizează curent alternativ la putere redusă și celălalt poate încărca rapid pe un drum național. Programul include explicit stații rapide și ultrarapide, localități rurale, rute naționale și zone din apropierea frontierelor. Aceste priorități răspund unei probleme reale a transportului electric în afara orașelor.

Pentru un șofer din Bălți, Ungheni sau Cahul, utilitatea nu este determinată de totalul național, ci de timpul de acces până la o instalație disponibilă și de posibilitatea de a o folosi fără un contract special. O concentrare a noilor puncte într-un singur coridor ar putea îndeplini o parte din ținta numerică fără să rezolve lipsa infrastructurii în alte regiuni.

De aceea, primul indicator public relevant ar trebui să fie un registru cu adrese, tipuri de conectoare, putere, operator, tarif și stare de funcționare. Guvernul promite deja un sistem național de evidență și monitorizare. Când acesta va fi publicat, extinderea poate fi verificată pe hartă și în teren, nu doar într-un raport anual.

De ce 7,38% nu poate fi comparat direct cu noua țintă de 15%

CNED publică date bazate pe informațiile Agenției Servicii Publice despre transportul electric și hibrid. Pentru perioada 2018 – iulie 2026, instituția indică 12.342 de autovehicule electrice și 85.613 hibride, în această ultimă categorie fiind incluse explicit vehiculele plug-in. Tot CNED comunică o pondere de 7,38% a transportului eficient energetic în totalul autoturismelor.

Problema este definiția. Un automobil electric cu baterie se încarcă din exterior și circulă electric. Un hibrid plug-in poate, de asemenea, să fie încărcat la priză și să parcurgă o parte din traseu fără motorul termic. Un hibrid convențional își reîncarcă bateria în principal prin frânare regenerativă și prin motorul cu ardere internă. Nu are nevoie de infrastructura publică prevăzută în program.

Ținta din comunicarea guvernamentală din 21 octombrie este formulată pentru automobilele electrice și hibride plug-in. Ponderea de 7,38% din statistica CNED include și hibride convenționale. Cele două procente nu descriu aceeași mulțime de vehicule. A afirma că Moldova a ajuns deja la aproape jumătate din țintă, împărțind 7,38 la 15, ar prezenta drept progres și mașinile care nu se încarcă la priză.

La fel, suma celor două categorii CNED, 97.955 de vehicule, nu poate fi tratată drept numărul actual de electrice și plug-in eligibile pentru obiectiv. În absența unei defalcări distincte a hibridelor plug-in, din statistica publicată nu se poate calcula corect proporția corespunzătoare țintei. Seria cumulată a înmatriculărilor trebuie, de asemenea, separată de stocul automobilelor efectiv înregistrate la o dată precisă.

CNED menționează și o scădere cu circa 41% a numărului de autoturisme electrice și hibride înmatriculate în trimestrul al doilea din 2026, de la 7.820 în perioada comparabilă din 2025 la 4.595. Este o variație a fluxului trimestrial de înmatriculări, nu dovada că numărul total de vehicule existente a scăzut. Tocmai această diferență dintre flux și parc auto trebuie păstrată în raportările viitoare.

Cât de mare ar putea fi piața și de ce media poate induce în eroare

Potrivit datelor Registrului de stat al vehiculelor publicate de Radio Moldova, la 30 iunie 2026 existau peste 911.000 de autoturisme înregistrate în Republica Moldova, față de 887.665 în decembrie 2025. Parcul auto crește, ceea ce înseamnă că și numitorul procentului-țintă se modifică.

Dacă folosim doar ca exemplu un parc de 911.000 de autoturisme, pragul de 15% ar reprezenta aproximativ 136.650 de automobile. Aceasta este o simulare transparentă, nu un obiectiv absolut stabilit de Guvern: până în 2030, numărul total de autoturisme va fi probabil altul. Este esențial ca autoritățile să publice atât numărătorul, cât și numitorul folosite la calcul.

Într-un alt calcul strict ilustrativ, raportarea a 136.650 de vehicule la 600 de puncte publice ar produce circa 228 de vehicule pentru fiecare punct. Nu este un standard de proiectare a rețelei și nu dovedește că 600 de puncte ar fi prea puține. Mai multe automobile vor fi încărcate acasă sau la serviciu, iar hibridele plug-in pot circula și cu motor termic. În plus, un punct rapid poate deservi mai multe sesiuni zilnice decât unul lent.

Întrebarea utilă nu este câte automobile corespund statistic unui punct, ci câte sesiuni de încărcare poate prelua rețeaua în locurile unde există cerere. Pentru aceasta sunt necesare informații despre puterea disponibilă, timpul mediu de încărcare, orele cu trafic ridicat și distribuția geografică. Fără ele, aceeași valoare națională poate descrie atât o rețea eficientă, cât și una cu blocaje pe traseele importante.

Finanțarea: aproape trei cincimi din cost erau încă neacoperite

Documentația proiectului publicată înaintea aprobării estima cheltuielile la aproximativ 1,014 miliarde de lei moldovenești. Potrivit Ziarul de Gardă și Europa Liberă Moldova, circa 93,01 milioane de lei erau prevăzute din bugetul de stat, aproximativ 316,44 milioane din asistență externă și contribuții private, iar aproximativ 604,58 milioane erau neacoperite.

Raportul dintre suma neacoperită și costul total este de aproximativ 59,6%. Altfel spus, aproape trei cincimi din necesarul estimat rămâneau de mobilizat în structura financiară prezentată la etapa proiectului. Aprobarea programului nu înseamnă automat semnarea contractelor, asigurarea tuturor granturilor sau disponibilitatea imediată a banilor.

Acest dezechilibru financiar contează pentru ordinea proiectelor. Autoritățile pot începe cu măsuri de reglementare, pregătirea cadrului pentru investiții sau amplasamente unde operatorii privați au interes comercial. Coridoarele cu trafic mai redus pot avea însă nevoie de alt model de finanțare. Programul va trebui să arate cum vor fi acoperite aceste diferențe, nu numai cum va fi atins numărul de 600.

Ar fi greșit să împărțim întregul buget de 1,014 miliarde de lei la cele aproximativ 350 de puncte suplimentare și să prezentăm rezultatul ca preț al unei stații. Documentul include mai multe componente: reglementări, formare profesională, monitorizare, sprijinirea utilizării tehnologiilor și infrastructură. O asemenea împărțire ar aloca artificial toate costurile încărcătoarelor.

Pentru evaluarea progresului, fiecare raport anual trebuie să distingă estimarea inițială de finanțarea efectiv contractată, plățile realizate și proiectele puse în funcțiune. Un proiect autorizat sau anunțat nu reprezintă încă un punct la care se poate încărca un automobil.

Ce schimbă programul pentru drumurile dintre România și Moldova

Programul moldovean contează și pentru șoferii care trec frontiera dinspre România. Pe rutele către Chișinău, Bălți și sudul țării, accesul la puncte publice funcționale poate determina dacă deplasarea cu un automobil electric este predictibilă. Guvernul intenționează să dezvolte infrastructura inclusiv în apropierea frontierelor, dar nu a publicat în comunicatul de aprobare o hartă finală a fiecărui punct nou.

O altă componentă este accesul fără abonament, cu tarife afișate clar și informații despre disponibilitatea echipamentelor. Aceste condiții sunt importante pentru vizitatorii care nu dețin un contract cu operatorul local și pentru cei care folosesc serviciul doar ocazional.

În Uniunea Europeană, Regulamentul 2023/1804 stabilește obligații privind încărcarea ad-hoc, informațiile oferite utilizatorilor și prețurile. Pentru punctele publice de cel puțin 50 kW, tariful de încărcare ad-hoc trebuie fundamentat pe energia livrată, exprimată în kWh, iar prețul trebuie afișat înainte de sesiune. Regulamentul privește statele membre UE și nu se aplică automat Republicii Moldova doar prin adoptarea programului său național.

Totuși, norma europeană furnizează un termen de comparație verificabil. Un șofer ar trebui să știe dinainte dacă poate plăti fără abonament, ce tip de conector este disponibil și cât costă energia. Din perspectiva unei călătorii transfrontaliere, diferența dintre un punct prezent pe hartă și unul accesibil în realitate este decisivă.

Un coridor dotat cu câteva instalații rapide, poziționate corect, poate fi mai util pentru tranzit decât o densitate mare de puncte lente în aceeași parcare urbană. Programul trebuie, așadar, judecat nu doar după procentul instalărilor din afara capitalei, ci și după continuitatea rutelor și interoperabilitatea serviciilor.

Ce trebuie publicat ca țintele din 2030 să poată fi verificate

Există trei evidențe care ar transforma programul într-un angajament măsurabil. Prima este registrul public al punctelor de încărcare, cu locații, puteri, operatori, tipuri de conector, tarife și disponibilitate. Publicarea lui ar permite identificarea rapidă a zonelor rămase descoperite și verificarea procentului de instalări din afara Chișinăului.

A doua este separarea statistică a automobilelor electrice cu baterie, a hibridelor plug-in și a celor convenționale. Seria trebuie să arate distinct înmatriculările dintr-un an și vehiculele existente efectiv în parcul auto. Doar astfel va exista o bază comparabilă cu ținta de 15% comunicată de Guvern.

A treia privește investițiile și emisiile. Pentru finanțare sunt necesare alocările, contractele și cheltuielile efective. Pentru reducerea CO₂ trebuie publicate nivelul de referință, metodologia și evoluția anuală. Comunicatul Guvernului indică drept referință anul 2025, deși unele relatări despre proiect citează 2022. Textul adoptat și anexele trebuie să fixeze fără ambiguități aceeași referință pentru raportările viitoare.

Reducerea emisiilor nu poate fi calculată numai din numărul mașinilor electrice. Contează kilometrii parcurși, consumul de combustibil înlocuit, cât de frecvent se încarcă hibridele plug-in și proveniența energiei electrice. Un automobil plug-in folosit aproape exclusiv cu motor termic nu oferă aceleași economii ca unul încărcat regulat.

Programul din 21 octombrie oferă ținte măsurabile și un calendar până în 2030. Dar primul test real poate veni mult mai repede: publicarea unui registru complet al încărcătoarelor, a unei serii statistice care separă plug-in de hibridele obișnuite și a unei evidențe a finanțării deja contractate. Fără aceste trei instrumente, raportarea unui număr de stații sau a unui procent general de vehicule „eficiente energetic” nu va putea demonstra riguros progresul către obiectivul aprobat.

Foto principală: imagine ilustrativă de arhivă din Utne, Norvegia, 2025, Daniel Mietchen / Wikimedia Commons, CC0 1.0. Fotografia nu arată o stație din Republica Moldova.