Odesa sub atac, Constanța sub presiune: cum schimbă Rusia comerțul din Marea Neagră

Când Maersk și Hapag-Lloyd au început să renunțe la escalele în portul Ciornomorsk, o parte din mărfurile ucrainene a fost redirecționată spre Constanța. La prima vedere, pentru portul românesc situația poate părea avantajoasă. Dar Constanța nu poate prelua tot traficul care nu mai trece prin porturile ucrainene. O parte din mărfuri rămâne în Ucraina, iar pentru restul trebuie găsite rute mai lungi și mai scumpe.

Costurile de transport arată bine această schimbare. Pe 15 iulie, navlul din porturile regiunii Odesa era de aproximativ 24 de dolari pe tonă. O săptămână mai târziu ajunsese la 47 de dolari. În același timp, asigurarea pentru riscurile de război s-a scumpit de 1,5-2 ori. O parte din mărfuri ajunge în România nu pentru că ruta ar fi mai bună, ci pentru că porturile ucrainene au devenit mai periculoase.

În spatele acestei schimbări se află noul val de atacuri rusești asupra porturilor și navelor civile. Între 20 iunie și 20 iulie, 28 de nave civile au fost lovite în porturile din zona Odesa. Au murit 21 de persoane, iar alte 34 au fost rănite. Cele mai multe atacuri au avut loc în prima jumătate a lunii iulie. În două săptămâni, Rusia a lovit de 23 de ori infrastructura portuară și a atacat de alte 17 ori nave civile.

Pe 19 iulie, trei rachete de croazieră au lovit vrachierul turcesc Golden Leo. Nava, aflată sub pavilionul Guineei-Bissau, transporta porumb. Zece oameni au murit, cei mai mulți fiind membri străini ai echipajului. Au fost atacate și nave sub pavilionul Liberiei, Panama, Insulelor Marshall, Barbados, Antigua și Barbuda. Nu mai este, așadar, vorba doar despre transporturile ucrainene. Riscul se extinde deja asupra navigației comerciale internaționale.

Constanța nu poate înlocui Odesa

Înainte de ultimul val de atacuri, porturile din zona Odesa primeau în medie între patru și șapte nave pe zi. Până pe 22 iulie, traficul s-a oprit practic.

Pentru un armator, statutul formal al coridorului maritim este secundar. Dacă echipajul riscă să ajungă sub atac cu rachete, iar asigurarea se scumpește rapid, compania își schimbă ruta.

De aici și traficul suplimentar care ajunge la Constanța. Dar portul românesc nu poate prelua întregul trafic ucrainean. După distrugerea unor dane, terminale și depozite de combustibil, porturile ucrainene de mare adâncime au pierdut aproximativ 30% din capacitatea de transbordare. Un asemenea volum nu poate fi mutat integral spre Constanța, porturile dunărene, calea ferată și transportul rutier prin UE. Capacitatea acestor rute nu este suficientă.

România va prelua o parte din flux, dar o altă parte nu va mai putea fi exportată. Iar mărfurile redirecționate vor pune presiune suplimentară pe porturi, calea ferată, transportul rutier și logistica de pe Dunăre.

Constanța poate funcționa ca rută complementară pentru exporturile ucrainene. Încercarea de a înlocui porturile din zona Odesa este însă un scenariu mai scump și mai complicat pentru România.

Mai puține exporturi ucrainene, o notă de plată mai mare pentru Europa

Coridorul maritim este esențial mai ales pentru cereale. Peste 90% din exporturile agricole ale Ucrainei trec prin porturile regiunii Odesa. Ucraina asigură aproximativ 6-7% din exporturile mondiale de grâu și 10-11% din cele de porumb.

Printre principalii cumpărători ai cerealelor ucrainene se numără Egiptul, Algeria și Indonezia. Împreună, cele trei țări absorb aproximativ 60% din volumele respective. Când exportul prin Marea Neagră devine mai dificil, problema nu mai rămâne una exclusiv ucraineană.

Acest lucru se vede deja pe burse. În iulie, grâul s-a scumpit cu aproximativ 16% la Chicago. La jumătatea lunii, contractele futures s-au apropiat de 7 dolari pe bushel, nivel care nu mai fusese atins din mai 2024. Pe Euronext, grâul s-a scumpit cu 7%, până la 231,75 euro pe tonă.

Cele mai afectate sunt statele dependente de importurile alimentare. Potrivit estimărilor cercetătorilor FMI, prețurile interne ar putea crește acolo cu 10-14%. Pentru economiile vulnerabile, asta poate însemna nu doar alimente mai scumpe, ci și noi tensiuni sociale. Instabilitatea politică din astfel de state poate pune, la rândul ei, presiune migratorie asupra UE.

Pentru România, efectele sunt mai aproape decât par. Când porturile din Odesa pierd o parte din trafic, crește presiunea asupra Constanței și rutelor alternative, transportul se scumpește, iar blocajele exporturilor ucrainene se simt și pe piața cerealelor.

Prețurile cresc în lume, dar scad în Ucraina

Pentru agricultorii ucraineni, situația este inversă. Grâul se scumpește pe piețele internaționale, dar în Ucraina cerealele se acumulează în depozite. Excesul de ofertă de pe piața internă a redus prețurile de achiziție ale grâului cu aproximativ 20%.

Producătorul ucrainean primește mai puțin exact în momentul în care cumpărătorii de pe piața mondială plătesc mai mult. Diferența vine din dificultatea de a scoate marfa pe mare.

Înainte de escaladarea din iulie, prin porturile regiunii Odesa erau exportate lunar aproximativ 6 milioane de tone de cereale. Acum, exporturile maritime au scăzut cu 30-50%.

Exporturi mai mici înseamnă o nevoie mai mare de finanțare externă

În primul semestru al anului 2026, prin porturile regiunii Odesa au trecut 42,4 milioane de tone de mărfuri. Mai mult de jumătate din acest volum, 23,6 milioane de tone, a fost reprezentat de produse agroindustriale.

Dacă într-o singură lună nu pot fi exportate 1-2 milioane de tone, Ucraina pierde sute de milioane de dolari din încasările valutare. Cu cât economia ucraineană câștigă mai puțin din propriile exporturi, cu atât are nevoie de mai mulți bani din exterior.

Reducerea cheltuielilor pentru protecția porturilor poate fi, în aceste condiții, o economie doar aparentă. Dacă noile blocaje reduc și mai mult veniturile din export, partenerii Ucrainei vor trebui ulterior să majoreze sprijinul financiar. Nota de plată nu dispare.

De aceea, funcționarea coridorului maritim contează și pentru volumul sprijinului internațional. Cu cât Ucraina poate exporta mai mult, cu atât mai puține pierderi economice trebuie acoperite din exterior.

Ce ar putea readuce navele pe rută

Declarațiile de condamnare nu sunt suficiente. Pentru transportatori contează două lucruri: riscul unei curse și costul asigurării.

În primul rând, porturile din regiunea Odesa și apele din apropiere au nevoie de o protecție mai bună. Ucraina are nevoie de sisteme suplimentare de apărare antiaeriană și antirachetă. Există și amenințarea minelor. Pentru patrularea rutelor maritime sunt necesare nave specializate și echipamente adecvate.

Există și o componentă financiară. Chiar și o rută mai bine protejată poate rămâne neatractivă dacă asigurarea devine prea scumpă. O parte din risc ar putea fi acoperită prin fonduri internaționale de garantare pentru armatorii străini.

Este nevoie și de un răspuns la atacurile în sine, prin acțiuni diplomatice și economice comune ale UE, SUA, Marii Britanii, G7 și statelor din Sudul Global. În paralel, rămâne problema tragerii Rusiei la răspundere pentru atacurile asupra navigației civile și încălcarea dreptului maritim internațional.

De ce privește direct România

Faptul că o parte din mărfurile ucrainene ajunge acum la Constanța nu face automat situația avantajoasă pentru România. Portul poate prelua doar o parte din trafic. Restul fie rămâne blocat, fie trebuie trimis pe alte rute, mai scumpe.

Când porturile din Odesa funcționează normal, grosul traficului rămâne pe ruta maritimă. Constanța își păstrează rolul de nod complementar important, în loc să devină portul spre care sunt mutate în grabă mărfurile care nu mai pot pleca din Ucraina. În același timp, Ucraina continuă să obțină venituri valutare, iar partenerii săi nu trebuie să acopere o parte atât de mare din pierderi.

Există și un risc pe termen mai lung. Dacă, după mai multe serii de atacuri, companiile maritime renunță la o anumită rută, Rusia nu mai are nevoie să declare formal o blocadă navală. Este suficient să mențină un nivel de risc la care armatorii decid singuri să renunțe la rută.

Pentru România, ca stat riveran Mării Negre, acest lucru este mai important decât câteva transporturi suplimentare prin Constanța. Libertatea de navigație nu este doar o problemă a Ucrainei. Dacă atacurile cu rachete pot schimba rutele comerțului civil din Marea Neagră și îi pot crește costurile, atunci problema privește întreaga regiune.

Protejarea coridorului maritim ucrainean nu înseamnă doar sprijin pentru Ucraina. Pentru România, înseamnă mai puțină presiune asupra propriei infrastructuri de transport, costuri mai mici pentru Europa și limitarea capacității Rusiei de a impune prin forță regulile comerțului civil în Marea Neagră.